TOD项目甲方问的第一句话往往不是怎么做规划，而是“这个站点周边到底能多盖多少面积”。容积率当然是钱，但光盯容积率，站点和周边就是两张皮。我们院接的TOD项目，不管是新线站点还是既有站改造，第一件事不是画图，是把轨道工程资料和周边用地现状摊在一张桌上对。轨道出入口在哪儿、风亭在哪儿、站厅埋深多少、公交接驳场站有没有条件放，这些先摸清楚，土地开发的账才有的算。

说实话，TOD规划里最常出的问题是站点周边路网还是老思路，大马路一横，把站点和周边小区、写字楼切得干干净净。我们带项目时会让交通专业的同事先把站前集散空间算清楚，步行进出站的人流方向、非机动车停靠量、出租车和网约车临时上下客的泊位需求，这些数出来之后，路网断面和交叉口组织就得跟着调。不是所有路都要宽，站点核心圈内往往要缩窄机动车道、加宽人行和骑行空间，但这件事报批时容易跟交通管理部门打架，得在方案阶段就把流量模拟和交通组织图做扎实。

开发强度的问题，其实不是一个站点一个数。我们习惯按站点类型分级，城市中心站、片区中心站、一般站和末端站，底数完全不一样。城市中心站周边商务商业用地多，容积率可以给高，但必须配足公共通道和立体步行连廊；片区中心站适合做中等强度混合开发，住宅和办公比例要卡；末端站周边别急着上高强度，先把接驳停车场和公交首末站用地保住，不然将来站点周边堵成一锅粥。这个分级定强度的逻辑，我们写进规划说明里，评审的时候反复被问到，但只要前期分析扎实，一般都能过。

我们院做的TOD规划，方案设计阶段会把“站城一体”这个词拆成具体动作。比如站点核心区一百五十米半径内，地面层尽量留给步行和商业出入口，地下空间要跟站厅层标高统一考虑，地上二层或三层可以做连廊串起周边地块。这些动作不是画个意向图就完事，要落到建筑退线、地块出入口方位、地下空间开发边界和竖向标高上。修规深度的成果我们会把地块控制指标、公共通道位置和宽度、连廊接口坐标都给出来，这样开发商拿地之后做建筑方案，不会把原来规划的步行系统堵死。

还有一个甲方容易踩的坑，就是TOD规划里交通设施用地和经营性用地的边界。轨道交通车辆段、停车场、风亭冷却塔这些设施占的地，跟周边高强度开发地块之间得留出安全距离和隔离要求。我们做配合报批的时候，遇到过规划方案跟轨道工程初步设计对不上，出入口位置偏差十几米，结果控规指标和供地条件全要返工。所以我们现在做TOD项目，会要求轨道设计单位给我们一份稳定的站位和工程条件，没到那个深度，规划方案就先不要急着报。

TOD规划要真正落地，不能靠一个概念方案或者几张效果图。我们给甲方的成果里，规划编制部分是控规或者详规层面的法定文件，方案设计部分是修规深度的工程指引，报批配合部分是把轨道工程、交通组织和土地出让条件三种口径校核到一起。说白了，轨道一通，周边土地能不能顺利出让、开发方案能不能报得动，就看规划阶段拧得紧不紧。